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鐵路路基國內外研究現狀和發展趨勢

時間:2019-05-11 16:17來源:畢業論文
外發展高速鐵路的國家主要有法國、日本、德國等。這些國家都制定了較高的路基技術標準和嚴格的施工工藝,其特點如下: 1.強化路基基床:包括路堤、路塹及不填不挖地段,特別是

外發展高速鐵路的國家主要有法國、日本、德國等。這些國家都制定了較高的路基技術標準和嚴格的施工工藝,其特點如下: 
1.強化路基基床:包括路堤、路塹及不填不挖地段,特別是對基床表層的填料和強度有嚴格要求。
1)日本:在東北陸新干線上設置了強化基床表層,采用級配礦碴層或增設5cm厚瀝青混凝土表層等,并用直徑為30cm的平板荷載試驗求出的地基系數(K30)控制壓實效果;[2]
2)法國:TGV線路運營中發現問題。當總厚度超過60cm時,線路良好,基床病害的發生概率很小。采用兩層級配碎石中間夾土工布的做法。 35313
3)德國:提出了在路基表面設置保護層的根本性措施,采用上部建筑與基床之間加設鋼筋混凝土板。 論文網
各個國家都根據本國的情況進行研究,采用不同的結構形式和強度標準對路基基床進行強化,根據土質、承載能力、防凍要求、線路等級、運輸荷載條件(軸重、運量、速度)以及線路土部結構的條件設計路基。
2.嚴格控制路基填筑標準:
包括對路基填料的分類、填筑壓實標準和檢測方法等,并開發了一系列檢測設備和施工機械。各國根據本國特點對路基填料進行了詳細的劃分,并對每類填料的力學性能進行試驗研究,從而確定它的適用范圍。對路基填土質量標準,多數采用物理和力學性能雙指標控制。如日本采用K30標準和壓實系數K控制填筑質量;德國采用Evd和壓實系數K控制壓實質量,并研發了可時時監控壓實系數的碾壓機械。日本、法國分別提出用貫入儀及落球回彈法等。
源¥自%六:維;論-文'網=www.aftnzs.live

3.線路易發生不平順部位的重視
1)從結構設計到施工組織,從工期安排到質量檢測等方面都采取了措施,嚴格控制軌道的剛度變化和由于沉降、不均勻沉降引起的軌道下沉和軌面彎折,以達到線路的平順性,保證列車高速運行的安全和穩定。
2)為了控制路基不發生過大的下沉,對路堤填土的地基條件提出了新的要求。為了調整接近橋臺時路堤的剛度,對橋頭路堤規定了更高的標準。
4.防排水措施、邊坡和災害防護要求防護工程與主體工程同時完成,增加路基的堅固和穩定性,避免運營期間發生病害。
1)日本在基床表層設置5cm的瀝青混凝土層,防止雨水滲入路基土層。
2)德國和法國分別在基床表層中設置了隔水層。
2    我國鐵路客運專線路基[1]
我國客運專線鐵路路基的技術標準及主要參數,是九十年代以來在高速鐵路“八五”、“九五”研究成果的基礎上,吸收了國外高速鐵路路基施工和建設的經驗;在設計過程中借鑒、消化、吸收了國外鐵路設計新方法和新標準;結合秦沈線的實際情況,并經有關部門多次組織國內專家的論證而最終確定的。
通過秦沈客運專線的工程實踐,鐵路技術人員對路基工程有了新的認識,路基工程的設計和施工達到了新的水平和標準。客運專線路基工程有如下技術特點:
1.    路基填筑質量標準高
秦沈客運專線提出路基填筑采用雙控壓實標準的新概念。路基填筑根據不同部位,提出了壓實系數K,地基系數K30、孔隙率n等壓實標準。秦沈線路基填筑充分體現了新技術和高標準。
要求各施工單位在正式進行路基施工前必須做路基填筑試驗段的壓實工藝試驗。針對不同土質,在試驗室得出最大干密度和最佳含水量的基礎上,控制現場含水量范圍,虛鋪厚度,并采用重型壓實機械壓實,得到壓實度和碾壓遍數的關系,以指導大面積施工。  源¥自%六:維;論-文'網=www.aftnzs.live
2.    基床表層采用級配碎石強化結構[3] 鐵路路基國內外研究現狀和發展趨勢:http://www.aftnzs.live/yanjiu/20190511/33187.html
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