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高速鐵路牽引供電系統國內外研究現狀

時間:2019-05-03 08:12來源:畢業論文
國外研究發展水平1879年5月,德國西門子和哈爾斯公司建造了世界上第一條電氣化鐵路。100多年來,隨著世界人口的增長、生活節奏的加快以及經濟的高速發展,人們對交通工具的質量要

國外研究發展水平1879年5月,德國西門子和哈爾斯公司建造了世界上第一條電氣化鐵路。100多年來,隨著世界人口的增長、生活節奏的加快以及經濟的高速發展,人們對交通工具的質量要求也在日益提高,為了滿足人們的需要,高速鐵路正是在這種情況下應運而生的。目前,高速鐵路在發達國家和大多數發展中國家都有建設,不同國家由于國情原因,高速鐵路牽引供電系統的發展程度和技術水平也有很大差別。高速鐵路供電系統的供電制式電氣化鐵道最早都是采用直流和低頻交流(以15kV、16 2/3Hz為主),有的也曾采用三相交流供電,后來居上的是單相工頻交流供電。目前,交流電氣化鐵道的供電方式有直供、直供加回流線、BT(吸流變壓器)、AT(自耦變壓器)、CC(同軸電力電纜)5種方式。35089
自1964年日本開通世界上第一條高速鐵路以來,經過幾十年的實踐和發展,各國高速鐵路的牽引供電系統都有了很大的發展,達到了很高的水平,而且各自具有特色。以下是各國高速鐵路牽引供電主要技術標準:論文網
表1.1 各國最高運行速度為300km/h及以上高速鐵路電氣化主要技術標準
國別    線路名稱    線路長度(km)    最高運行速度(km/h)    開通年代    外部供電電壓(kV)    牽引供電方式    接觸網懸掛類型    接觸網接地方式
日本    山陽新干線    554    300    1996(改造)    275    AT    復鏈型    雙重絕緣
源¥自%六:維;論-文'網=www.aftnzs.live

    東南線    426    270    1983    225    AT+部分直供    彈性鏈型    直接接地
法國    大西洋線    282    300    1990    225    AT    簡單鏈型    直接接地
    北方線    333    300    1993    225    AT    簡單鏈型    直接接地
    地中海線    303    350    2001    225    AT    簡單鏈型    直接接地
德國    法蘭克福-科隆    215    300    2002    自發電    直供    彈性鏈型    直接接地
    紐倫堡-英格爾斯塔特    88    300    2004    自發電    直供    彈性鏈型    直接接地
意大利    都靈-佛羅倫薩
羅馬-那不勒斯    -620    300    2008(在建)    /    AT    /    直接接地
韓國    韓城-釜山    412    300    2004    154    AT    簡單鏈型    直接接地
西班牙    馬德里-巴塞羅那    450    350    2004    220    AT    彈性鏈型    直接接地
國內研究發展水平
源¥自%六:維;論-文'網=www.aftnzs.live

剛開始國內高速鐵路牽引供電系統的設計,更多的是停留在了解和吸收日本、法國、德國等國家的成熟經驗和先進技術上,系統理論分析還很缺乏,結合中國國情的自主創新更是少之又少。直至1984年AF供電方式首次被我國的京秦電氣化鐵路所采用,如今它己成為了我國高速鐵路優先選擇的供電方式,其中具有受流大、供電區段長、適應高速、可靠性更高等特點的全并聯AT供電方式更受到人們青睞。同時,我國電氣化鐵路較國外有很大的差異。因此我國從實際運營需求出發,主要致力于微機型繼電保護的研究和應用,提出了一些適合我國電氣化鐵路的饋線保護措施。 高速鐵路牽引供電系統國內外研究現狀:http://www.aftnzs.live/yanjiu/20190503/32880.html
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