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秦沈客運專線地基與路堤處理開題報告

時間:2019-05-11 16:16來源:畢業論文
1 本課題的目的和意義、國內外研究現狀、水平和發展趨勢1.1 課題的目的和意義本次課題研究的是秦沈客運專線的地基與路堤,秦沈客運專線是中國一條連接秦皇島與沈陽兩座城市的客

1    本課題的目的和意義、國內外研究現狀、水平和發展趨勢1.1    課題的目的和意義本次課題研究的是秦沈客運專線的地基與路堤,秦沈客運專線是中國一條連接秦皇島與沈陽兩座城市的客運鐵路,全線總長404公里。其中路堤的設計與施工,為客運專線鐵路路基施工技術進行技術儲備,同時也可為從事客運專線鐵路路基設計、施工、維護的技術人員和專業研究人員提供一套較為完整的施工參考資料,秦沈客運專線是全線雙線電氣化鐵路,也是中國第一條快速客運專線,秦沈客運專線也成為中國高速鐵路的技術和裝備試驗基地,為后來在中國各地修建的高速鐵路累積了寶貴的經驗。為軟土區域鐵路的建設提供科學依據,而且也是當前實際工程中迫切需要的。35313
1.2    國內外研究現狀與水平
1.2.1    國外高速鐵路路基 [1] 
1.2.2    我國鐵路客運專線路基[1]
2.    基床表層采用級配碎石強化結構[3]
鐵路路基的基床表層是路基直接承受列車動荷載的部分,是路基設計中最重要的部分之一。秦沈線首次在基床表層采用了60cm厚的級配碎石結構。
為保證級配碎石的施工質量,施工技術細則中對級配碎石的材料質量、顆粒粒徑級配范圍、含水量、拌合、攤鋪及碾壓工藝和壓實質量控制方法等提出了技術要求,施工過程中進行了嚴格地控制。  論文網

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3.    路橋及橫向構筑物間設置過渡段
路橋及橫向構筑物間的過渡段,是以往設計及施工的薄弱環節。由于橋臺與路堤的剛度相差顯著,高速列車通過時對軌道結構及列車自身會產生沖擊 ,從而降低列車運行的平穩性和舒適度,加快結構物和車輛的損壞。為此,在秦沈客運專線的設計中,為保證列車高速運行時的平穩舒適,對路橋過渡段采用了剛度過渡的設計方法。在橋臺后一定范圍內,采用剛度較大的級配碎石作為過渡填筑段,與路堤相接處采用1:2的斜坡過渡。
1)    過渡段在設計及施工方面的考慮 [12]
a施工方面:在施工過程中要求路橋過渡段與路堤同步分層填筑,用振動碾進行碾壓,對振動碾達不到的邊角部位應用小型壓實機具補充壓實,以保證整體的施工質量。壓實質量采用K30和孔隙率指標控制。施工過程中嚴格分層填筑壓實。
b設計方面:把路橋過渡段作為結構物進行專門的設計。對軟土、松軟地基地段采用復合地基處理方式,如旋噴樁砂樁等,以減少地基沉降,提高地基剛度;同時在路橋過渡段采用倒梯形級配碎石填筑,以使過渡段之間的剛度平緩過渡。
2)    因倒梯形過渡時在實踐應用中存在裂縫,力矩朝后,故地基條件好時采用正梯形過渡;地基條件較差時采用二次過渡,前正梯形,后倒梯形的做法。秦沈線的做法不好,在鄭西線路基和軌道將不在同一點過渡。
3)    嚴格控制路基變形和工后沉降
秦沈客運專線工后沉降要求不高,一般地段 15cm (年沉降量不得大于4cm),路橋過渡段8cm(年沉降量不得大于3cm)。實際觀測值遠小于標準。在填筑施工全過程中,每天都定時進行沉降和路基坡腳的位移觀測,依據沉降和位移量確定下一步的填筑高度。 源¥自%六:維;論-文'網=www.aftnzs.live
4)    路基動態設計
為了有效地控制工后沉降量及沉降速率,開展了動態設計。為此,在每個松軟土地基工點及臺尾過渡段均于路基中心、兩側路肩及邊坡坡腳之外設置沉降和位移觀測設備,全線共設置了720個觀測斷面,并提出了觀測控制標準和隨施工進程而定的觀測頻次及觀測精度,及時繪制填土~時間~沉降曲線。 秦沈客運專線地基與路堤處理開題報告:http://www.aftnzs.live/gongcheng/20190511/33186.html
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